Вчера корреспондент "ВК" посидел за штурвалом одного из трех уцелевших "Ту-144", к которым еще могут пробиться простые смертные. Два отечественных аналога "Конкорда", первых сверхзвуковых пассажирских самолетов, находятся в Ульяновске и Самаре, где обучаются студенты-авиастроители. А что касается казанского "Ту-144", то стоящий во дворе шестого здания КГТУ (КАИ) самолет вскоре может быть продан... на металлолом.
- Неужели всего три штуки осталось? - спрашиваю у профессора КАИ Анатолия Кретова.
- Нет, еще несколько экземпляров есть в ЛИИ имени Громова в Жуковском, но туда гражданских не пускают, и еще один - в частной коллекции в США.
Кстати, с "американским" "Ту-144" в свое время вышла одновременно забавная и поучительная история. По словам Кретова, в девяностые годы он был продан американцам за несколько миллионов долларов. Они полетали на нем какое-то время, сняли с него все технические характеристики, которые их интересовали, а потом продали самолет частному коллекционеру за сумму, ровно на 1 миллион долларов большую, чем заплатили за него сами.
- И что, летчик во время полета вообще ничего не видит впереди себя? - интересуется наш фотокор, расположившийся справа от меня в кресле второго пилота.
- По большей части да. Во время взлета и посадки отклоняемый носок фюзеляжа, который сейчас поднят, находится в опущенном состоянии. Именно эта деталь является основным внешним отличием наших "Ту-144" и британско-французских "Конкордов", придающим им сходство с хищной птицей. После набора высоты "клюв" поднимается, чтобы уменьшить сопротивление воздуха, и полностью закрывает передний обзор. Экипаж управляет самолетом, ориентируясь только по приборам.
Кретов щелкает какими-то тумблерами у нас за спинами, и пульты управления прямо перед нами и над нашими головами освещаются. Потом раздается мерное гудение, и постепенно открывается вид на улицу. Кабина самолета находится намного выше забора, опутанного колючей проволокой, и ничто не мешает нам разглядеть жилые дома на другой стороне улице.
- Разрешите взлет? - спрашиваю, повернувшись вполоборота к профессору.
Он грустно улыбается, а заведующий лабораторией конструкций и оборудования самолетов Алексей Рябов, принимая скрытый вызов, вполне серьезно говорит:
- А что, если над ним немного поработать, то вполне можно будет завести двигатели.
Неслабую порцию адреналина мы получаем, услышав какой-то механический звук и одновременно почувствовав вибрацию в кабине. Оказывается, наш "Ту-144" не только умеет поднимать и опускать свой "клюв", но и выдвигает многосекционные крылышки (авиаконструкторы называют их передним горизонтальным оперением - ПГО), которых, кстати, на "Конкордах" нет. Хотя наличие ПГО несколько утяжеляет конструкцию самолета, оно существенно улучшает летные характеристики по устойчивости и управляемости при взлете и посадке.
Экскурсия подходит к концу, поскольку кабина не отапливается и наши руки уже совершенно задубели от холода. С ужасом представляем себе, как студенты приходят сюда на занятия зимой.
- Он ведь у вас столько лет под открытым небом. Ржавчина видна невооруженным глазом...
- Можете не продолжать. Денег на поддержание самолета в приличном состоянии в бюджете института нет, так что скоро "Ту-144" может постигнуть судьба немецкой ракеты Фау-1 с пульсирующим двигателем и американского истребителя "Кобра", на каких летали трижды Герои Советского Союза Иван Кожедуб и Александр Покрышкин.
Оказывается, если сразу после войны кафедра занимала весь второй этаж третьего здания КАИ, то теперь у нее только два кабинета в разных зданиях. Да еще ангар, где стоит то, что еще осталось. В свое время гендиректор КАПО Виталий Копылов, на чей заводской аэродром 21 год назад приземлился "Ту-144", заявил руководству КАИ: "Или забирайте, или я его выкину".
От Фау-1 уже не осталось ничего, от "Кобры" - только крыло, а "Ту-144" продолжает ржаветь. Догниют, и выкинут?
